Когда археологи пытаются представить древний средиземноморский порт, перед ними прежде всего оказываются камни: остатки причалов, волнорезов, молов и складов. По размерам этих сооружений десятилетиями оценивали, сколько кораблей могла принять гавань и насколько важным торговым центром она была. Но теперь исследователи предлагают посмотреть на древний порт с противоположной стороны — не с берега на море, а с моря на берег. И картина неожиданно становится значительно масштабнее.
Международный проект подводной археологии SHIPs, рассчитанный на 2023–2028 годы, показал, что каменная гавань была лишь частью портовой системы. За молами могли одновременно находиться многочисленные торговые суда: одни стояли на якоре в естественных бухтах, другие разгружались возле открытого берега, третьи оставались на глубокой воде. Если учитывать только пространство внутри сохранившихся сооружений, реальную пропускную способность древнего порта можно серьезно недооценить.
Это важное изменение перспективы. Современный человек привык представлять порт как четко очерченную территорию с причалами. В древности границы могли быть гораздо более размытыми. Море перед городом фактически становилось продолжением гавани, а кораблю совсем не обязательно было подходить вплотную к каменному причалу, чтобы участвовать в торговле.
Исследователи проверяют эту идею сразу несколькими способами. Они изучают древние швартовочные кольца, каменные тумбы, сохранившиеся канаты и другие следы стоянки кораблей. Необычным источником информации стали фотографии парусных судов XIX века. Они показывают, насколько плотно корабли могли располагаться возле причалов и каким образом использовались швартовочные сооружения еще до распространения современных портовых технологий.
Однако одного расположения причалов недостаточно. Для торгового судна критически важна глубина воды. Поэтому археологи реконструируют древнее дно гавани с помощью геологических кернов. Слои глины и осадочных пород позволяют определить, где находилось дно сотни или тысячи лет назад. Полученные значения затем сравнивают с предполагаемой осадкой античных торговых судов. Так можно выяснить, какие корабли действительно могли войти в конкретную гавань, а какие должны были оставаться дальше от берега.
Есть и еще одна проблема: древний порт никогда не был неподвижной декорацией. Реки приносили осадки, море перемещало песок, гавани постепенно заиливались, береговая линия наступала или отступала. В итальянской Террачине исследователи обнаружили свидетельства постепенного накопления грунта и ила, которое со временем меняло конфигурацию якорных стоянок. Поэтому привычная реконструкция порта в виде одной неизменной карты может быть ошибочной: одна и та же гавань в разные столетия могла функционировать совершенно по-разному.
Чтобы увидеть скрытый ландшафт, проект объединяет целый арсенал современных технологий. Лидар позволяет с воздуха обнаруживать особенности рельефа и погребенные сооружения. Под водой гидролокатор бокового обзора формирует подробное изображение морского дна, профилограф способен заглядывать в слои донных отложений, а металлодетекторы помогают искать следы кораблей и грузов. Все это сопоставляется со старыми картами, архивами и историческими фотографиями.
Результаты уже заставили пересмотреть представления о нескольких известных портах. Исследования Кесарии на территории современного Израиля и Порт-Вендра на юге Франции показывают, что их фактическая вместимость могла существенно превосходить оценки, основанные исключительно на площади защищенной гавани. Иными словами, археологи раньше могли видеть лишь каменное ядро значительно более крупного транспортного узла.
Особенно показателен Порт-Вендр. Подводные исследования позволяют картировать не только портовые сооружения, но и места кораблекрушений и скопления древнего груза. Исследователям удалось точно локализовать затонувшее судно Port-Vendres 5, хотя само оно сохранилось плохо. Такие находки помогают понять, где проходили реальные маршруты движения кораблей и какие участки акватории активно использовались.
Еще один сюрприз принесла Тиверия на Галилейском море. Раскопки византийского причала показали, что технологии подводного бетона применялись здесь значительно дольше, чем предполагалось. Портовая инфраструктура, возникшая еще в период от конца I века до нашей эры до II века нашей эры, продолжала развиваться и использоваться в византийское время. Это напоминает, что древний порт мог переживать государства, правителей и торговые системы, постоянно перестраиваясь под новые потребности.
Новый подход меняет не только размеры отдельных гаваней, но и наше представление об экономике древнего Средиземноморья. Если порты могли одновременно обслуживать гораздо больше кораблей, чем показывают их каменные причалы, потенциальный масштаб перевозок людей, зерна, вина, масла, керамики и других товаров также требует переоценки. Морская торговая сеть могла быть значительно гибче, чем кажется по сохранившейся архитектуре.
У этой работы есть и вполне современная цель. Затонувшие корабли, древние якорные стоянки и остатки портовой инфраструктуры уязвимы для строительства, траления, эрозии и изменения береговой линии. Чем точнее ученые понимают реальные границы древних портов, тем эффективнее можно защищать подводное культурное наследие. Возможно, главный урок проекта SHIPs заключается именно в этом: значительная часть древнего порта находилась там, где археологи долгое время почти не искали его — за пределами порта.
[note style="3" type="danger" icon="yes" class="js-widget-class" scroll_reveal="scale up 30% reset"]Ссылка: «За пределами крота: переосмысление портовых возможностей древнего Средиземноморья» DOI: 10.15184/aqy.2026.10424.[/note]
А затем «Добавить на главный экран».
